英国の類語・言い回し・別の表現方法

英国の例文・使い方

• 本拠地を英国から移す動き
• 英国の統治が続く
• 具体的には、2016年後半以降、先進国経済と新興国経済の同時回復がみられ、世界貿易の伸びも高まっていたが、中国における過剰債務問題の対応のためのデレバレッジや、米中間の追加関税・対抗措置等をはじめとする通商問題、英国のＥＵ離脱といった政策に関する不確実性等を背景に、世界経済や世界貿易の伸びが低下したことが挙げられる。
• さらに、2016年6月の英国のEU離脱方針の決定もあって世界経済の不透明感が高まる中で、外需に加えて設備投資など内需も一時的に弱い動きとなった。
• 第二は、英国のEU離脱の動向やそれが世界経済に与える影響である。
• 英国のEU離脱については、最長で2019年10月まで延期が認められたものの、仮に合意なき離脱となった場合には、英国経済に大きな影響を与えるとともに、日本から英国に進出している日系企業にも影響が及ぶ可能性があることから、引き続き注視が必要である。
• こうした英国のEU離脱の動向や、前述の中国経済の減速や米中通商問題の動向の影響については、第3章において詳細に分析する。
• ドイツや英国では付加価値税率の引上げ前後の景気変動が小さかった 2014年4月の消費税率引上げの際には、内閣府（2015）によると、3兆円程度の駆け込み・反動が観察されたが、日本における過去の引上げ時の駆け込み・反動は、諸外国と比較して大きいことが指摘されている
• ここでの消費増税のケースは、日本は2014年4月、ドイツは2007年1月、英国は2010年1月を対象としており、税率の変化幅は日本とドイツは＋3.0％ポイント、英国は＋2.5％ポイントである
• また、増税に先立ってドイツと英国では軽減税率の適用等がとられていたが、日本でも一部減税や給付金等の措置がとられており、各国とも増税の影響を緩和するための政策がとられた
• ドイツについては、消費税率の引上げ前（－3期から－1期）に消費がやや上昇しているが、引上げ後の落ち込みは小さく、英国においては、消費税率引上げ前後で消費に大きな動きはみられていない
• 日本ではこれまでの消費税率引上げ時に消費者物価が大きく上昇したが、ドイツや英国では税率引上げに当たり、どのようなタイミングでどのように価格を設定するかを事業者がそれぞれ自由に判断しているため、税率引上げの日に一律一斉に税込価格の引上げが行われることはなく、消費者物価の変動が限定的となっている
• このため、英国やドイツでは消費税率引上げ前後に大きな駆け込み需要・反動減が発生しなかったとみられる
• この要因分解によると、2010年代の労働生産性の伸び悩みの要因として、日本では資本装備率の寄与の低下が大きく、英国やアメリカでは、全要素生産性の寄与の低下が相対的に大きいことがわかります
• 日本の実質賃金の伸びは、アメリカや英国と比べても低めになっているが、これは、2000年からの累積でみれば労働生産性がアメリカよりも伸びが低かったことに加え、労働分配率が英国では上昇したのに対し、日本ではアメリカと同様に低下傾向にあったことが背景にあることが考えられる
• 今後の経済動向に関する留意点としては、第一に、緩やかな減速を続ける中国経済の動向、米中通商問題が世界経済に与える影響、英国のEU離脱といった海外の経済動向や政策に関する不確実性に注意する必要がある
• まず、日本、アメリカ、ドイツ、英国の4か国における欠員率（欠員数／（欠員数＋雇用者数））15をみると、ドイツと英国が3％前後でおおむね同水準である中、日本は4％台でアメリカに次いで高い水準となっている
• 同調査では人材確保が難しい理由も調査しているが、日本は応募者不足を理由にあげる企業の割合が42％と、アメリカ（26％）や英国（30％）と比較して高くなっており、労働市場における流動性やマッチング等が課題となっている可能性が考えられる
• 第2節では、最近の中国経済の緩やかな減速といった世界経済の動向や、米中間の通商問題や英国のEU離脱問題等の海外における政策の不確実性が日本経済にどのような影響を与えるのかについて分析を行う
• まず、主要国について、サービス貿易の規模をみると、日本は、2000年以降、サービスの輸出と輸入の双方について、それらの対名目GDP比率が上昇してきてはいるものの、英国やフランス、ドイツなど欧州の先進国と比べると、相対的に小さい規模にとどまっている
• 2015年の対名目GDP比率を比較すると、日本は輸出が3.2％、輸入が3.5％であるのに対し、英国は輸出が13.0％、輸入が7.9％であるほか、フランスやドイツについても、輸出・輸入ともに7％～9％程度と、日本より高くなっている（第3-1-4図（1））
• 第一に、輸送について、日本は、英国やフランスと比べて、比較優位の程度が相対的にやや低いが、おおむね他の先進国並みとなっている
• また、中国、英国、ドイツ、アメリカ、ロシア、サウジアラビアなど、多くの国において、貿易収支の黒字・赤字が経常収支の黒字・赤字の大きさの主な説明要因ではあるものの、所得収支をはじめとする他の要素の影響も一定程度のウエイトを占めていることが分かる
• 本節では、世界貿易の長期的な動向を概観した上で、最近の注目すべき海外経済の動向として、中国経済の緩やかな減速や米中間の通商問題、英国のEU離脱問題、アメリカ・メキシコ・カナダの新たな協定（USMCA）などが日本経済にどのような影響を与えるのかについて分析する
• こうした背景について、「経済政策不確実性指数」（Economic Policy Uncertainty Index）20の動向をみると、2016年の英国のEU離脱に関する国民投票の時点で大きく上昇した後、しばらくの間は低下していたが、2018年以降は再び上昇傾向で推移しており、米中間の通商問題の動向等が影響していると考えられる（第3-2-1図（3））
• 英国のEU離脱の影響 日本は英国と貿易・投資の面で深く関係している 英国は、日本にとって、欧州における重要な貿易・投資相手国であり、今後のEU離脱交渉がどのような形で進むのかによって、英国や他のEU加盟国だけでなく、日本経済にも影響が及ぶ可能性がある
• 以下では、日本と英国との貿易・投資関係を概観するとともに、英国と他のEU加盟国の間のサプライチェーンの状況について確認する
• 英国は、2016年6月の国民投票でEU離脱を決め、2017年3月には正式にEUに離脱を通告した
• その後は、当初予定されていた2019年3月末の離脱に向けて、離脱協定及びEUとの将来関係の大枠を示す政治宣言の協議を進めてきたが、2019年1月以降、英国議会下院で離脱協定及び政治宣言の否決が続く中、2019年4月の特別欧州理事会において、英国のEU離脱期限を2019年10月末まで延期することが決定された
• これを受けて、引き続きEU離脱案について、英国内及びEUとの間での合意形成を目指して検討が進められている状況にある（2019年5月末時点）
• 次に、日本と英国との貿易や投資などの構造を確認してみよう（第3-2-6図（2））
• 日本からの輸出金額（2018年時点）をみると、英国を除くEU向けが占める割合は全体の9.4％であるのに対し、英国向けの割合は1.9％と相対的に小さい
• 他方、日本からの直接投資残高（2018年末時点）をみると、英国を除くEU向けの割合は全体の約15％であるのに対し、英国向けの割合は約10％となっており、投資先としては大きな位置付けを占めている
• 特に、業種別にみると、金融・保険業の直接投資残高の割合は、英国向け（8.0％）と、英国を除くEU向け（11.7％）に近い割合となっている
• また、日本の対外与信残高（2019年3月末時点）をみると、英国向け（4.8％）は、英国を除くEU向け（17.1％）よりも割合が小さいが日本企業の進出に伴い一定程度の割合を占めている
• 英国のEU離脱の動向には、引き続き注意が必要 英国のEU離脱による日本経済への影響については、どのような離脱案が合意されるか次第であり、現時点で正確に見通すことは困難である
• ただし、仮に英国が何の取り決めもないままにEUから離脱した場合には、企業レベル及びマクロ経済レベルの双方で影響が生じると考えられる
• 第一に、英国とその他EU加盟国との貿易において、通関手続きや関税の支払いが生じるほか、英国・EU双方の規制・ルールへの対応やサプライチェーンの見直しが必要になるなど、合意に基づいて離脱する場合よりも日本企業への影響は大きいと考えられる
• 第二に、マクロ経済的にみても、合意なきEU離脱による英国への経済的影響は大きいとみられることから、それによる貿易・投資への影響、金融資本市場を通じた影響などが懸念される
• この点に関して、2019年4月に公表されたIMFの最新の試算によれば、合意なきEU離脱による関税等の引上げにより、2019年から2021年にかけての英国のGDPは、合意に基づいて離脱した場合と比べて3.5％低下し、EUのGDPも同期間に0.5％低下するとされている27
• 英国では、約1,000社にのぼる日本企業の拠点が現地に進出し経済活動を行っているが、合意なきEU離脱が生じた場合には、こうした日系現地企業の活動に大きな影響が及ぶ可能性がある（第3-2-7図（1））
• ここでは、英国における日系現地企業の売上高が最も大きい自動車産業に着目し、欧州と英国の間のサプライチェーンの状況を確認してみよう
• 国際自動車工業連合会（OICA）などの統計データをみると、欧州における日系メーカーの販売台数や生産台数は、いずれも英国が最大となっており、そのシェアは欧州における現地生産の約半分（46％）を占めていることから、英国は日系メーカーの最大のマーケットであると同時に、重要な生産拠点となっている（第3-2-7図（2））
• また、英国で日系メーカーが供給している自動車の台数は、英国での販売台数を大きく上回っており、英国で生産されたものの大半が他のEU加盟国向けに輸出されているとみられる28
• 英国において自動車生産を行う際には、他のEU加盟国から輸入された自動車部品が用いられている
• こうした英国と欧州の間のサプライチェーンの状況について、OECDの付加価値貿易のデータを用いて、英国から輸出される自動車の輸出額に含まれる付加価値の構成をみると、2015年時点において、英国国内による付加価値は全体の約71％、海外の付加価値が約29％となっている（第3-2-7図（3））
• このうち、海外の付加価値について国・地域別の内訳をみると、英国を除くEU加盟国の割合が輸出全体の付加価値の約16％を占めるほどの大きさとなっている
• このように、英国で生産・輸出される自動車には、他のEU加盟国で作られた部品等が多く用いられている
• 2019年3月に英国政府が公表した合意なき離脱の際の暫定的関税枠組みでは、前述の点も考慮して、自動車の完成車には10％の関税が課されるものの、自動車部品には12か月間は関税を課されないことが示されたほか、通関手続きについても暫定的に移行簡易手続きを導入することとされている29
• 例えば、英国産業連盟（CBI）の分析では、想定される5つの影響として、<1>関税引上げによるコスト上昇（EU側で年間45億～60億ポンド、英国側で110億～130億ポンド発生）、<2>港湾手続きの混乱（原産地証明、トレーサビリティ等の手続きに係る非関税障壁、手続き関連のインフラ不足）、<3>EUで適用される製品等への規制・標準の取扱いの不透明性、<4>既存住民の権利の不確実性による労働力へのアクセスの毀損、<5>クロスボーダー・サービス産業におけるEU市場へのアクセスの不透明性、といった問題点が指摘されている30